A rota que já existe

Todo ano, 150 mil pessoas voam entre Milão e Lima. Nenhuma companhia voa entre Milão e Lima. A Emirates percebeu.

Segundo Leonard Berberi, correspondente de aviação do Corriere della Sera (12 de agosto), a Emirates está perto de obter a aprovação para operar a ligação direta Milão Malpensa–Lima com base em um apêndice dos acordos bilaterais entre Itália e Emirados Árabes Unidos. Faltaria apenas a última assinatura, informam as fontes do Corriere, mas a extensão do chamado regime de "quinta liberdade" poderia ser autorizada já na próxima temporada de inverno — a janela que no setor começa no fim de outubro e termina nos últimos dias de março.

Duas ressalvas antes da análise, porque na BMG atribuímos e usamos o condicional enquanto a tinta não seca. Primeira: autorização não é operação. A própria Emirates, procurada pelo Corriere, não desmentiu ter solicitado os direitos, mas declarou não ter planos imediatos para Lima e avaliar continuamente as rotas conforme demanda, condições de mercado e disponibilidade de aeronaves. Segunda: hoje a Emirates não atende Lima de forma alguma — nem mesmo a partir de seu próprio hub em Dubai. O que está sendo assegurado é uma opção, não um horário.

Há inclusive precedente de opção nunca exercida. Como lembra o veículo especializado Italiavola, a Emirates já havia obtido no passado quatro frequências semanais para outra rota em quinta liberdade a partir de Malpensa — falou-se por muito tempo na Cidade do México — e nunca a abriu. A mesma fonte indica 25 de outubro, início da malha de inverno, como provável data de vigência da nova autorização. A Emirates atende hoje Malpensa com três voos diários desde Dubai, o terceiro restabelecido em 1º de agosto com o A350-900, além da continuação diária em quinta liberdade para Nova York.

E é exatamente isso que torna o caso digno de leitura.

A renda em disputa

Considere o número escondido no meio da reportagem do Corriere: cerca de 150 mil passageiros por ano voam entre Milão e a capital peruana, todos fazendo conexão em outro lugar. Lima é o maior destino não atendido por voos diretos desde Milão — um mercado com três camadas distintas de demanda (a comunidade peruana na Itália, o turismo e os negócios), além da carga nos dois sentidos.

Hoje esse tráfego é colhido pelos hubs dos grandes grupos europeus. Os passageiros da Lombardia são "pescados" — o verbo é do próprio Corriere — e levados a Roma, Frankfurt, Paris, Madri ou Londres, para então cruzarem o Atlântico. Não é uma rota: é uma renda. A demanda existe independentemente da decisão de produto de qualquer companhia. Os hubs apenas se colocam entre a demanda e a geografia, e cobram o pedágio.

E as praças de pedágio são menos numerosas do que o mapa sugere. Segundo o site brasileiro Aeroin, as únicas ligações diretas de Lima com a Europa são hoje Amsterdã, Barcelona, Paris e Madri: os sistemas Air France-KLM e IAG. A renda, em outras palavras, é arrecadada por dois grupos; todos os demais, a Itália inclusive, os alimentam.

A quinta liberdade é o instrumento jurídico que permite a um operador de um terceiro país disputar essa renda. A Emirates já aplica o modelo no sentido inverso: o voo EK205 Dubai–Milão–Nova York vende passagens apenas no trecho Milão–Nova York, embora a companhia não seja italiana nem norte-americana. Essa rota foi testada de todas as formas que importam: superou o recurso apresentado pela associação das companhias italianas, a Assaereo, com a Justiça administrativa italiana dando ganho de causa à Emirates, e seu êxito levou — segundo o próprio presidente Tim Clark à época — cerca de dez cidades europeias a pedirem à companhia um serviço transatlântico semelhante. Malpensa–Lima seria a mesma arquitetura, já testada nos tribunais, apontada para o sul.

Uma ressalva honesta sobre essa arquitetura. Um trecho em quinta liberdade é desatrelado de Dubai comercialmente, não operacionalmente: a aeronave continua saindo do hub. Quando a guerra com o Irã fechou o espaço aéreo do Golfo em março, toda a rede em quinta liberdade da Emirates — incluindo Malpensa–Nova York, além de Atenas–Newark, Barcelona–Cidade do México e Miami–Bogotá — parou por dias. Um Milão–Lima operado pela Emirates carregaria uma exposição geopolítica que uma conexão via Madri ou Paris não tem. A arquitetura disputa a renda; não abole o risco.

A vaga em aberto

Há uma camada mais profunda nessa história, e ela é italiana, não emiradense. O mercado em que a Emirates está entrando não foi tomado de ninguém. Foi desocupado — deliberadamente.

Malpensa foi construída para ser exatamente aquilo de que trata este dossiê: o projeto "Malpensa 2000" foi inaugurado em 1998 como hub intercontinental do Norte da Itália. Dez anos depois, a Alitalia o desmontou — decisão anunciada no plano de 2007, executada em 2008 e consolidada pelo resgate da CAI, que concentrou a malha em Roma Fiumicino. A lógica de manter um único hub era econômica; a escolha de qual hub manter foi política. Porque a demanda nunca se mudou. A área de influência de Malpensa — a Lombardia e as regiões vizinhas — é a mais rica do país, e o desequilíbrio aparece na malha: como observa o próprio Corriere, hoje há mais voos diretos para a Ásia saindo de Malpensa do que de Roma Fiumicino. A companhia de bandeira italiana recuou do mercado aéreo mais rico da Itália e o deixou estruturalmente descoberto no longo curso.

O que veio depois foi mecânico. A Lufthansa tentou preencher a lacuna por conta própria com a Lufthansa Italia (2009-2011) e desistiu. As low cost ficaram com o curto curso. A Emirates abriu o Nova York em quinta liberdade em 2013. E agora Lima. Nenhum desses operadores está arrancando uma renda: está ocupando uma vaga que está anunciada desde 2008.

Vista assim, a queixa da ITA se inverte. A companhia que a antecedeu abandonou Malpensa para proteger o hub de Roma — e sua sucessora agora reclama porque outro atende, a partir de Malpensa, mercados que Roma nunca atendeu. Os 150 mil passageiros roteados a cada ano via Madri e Paris não são uma ameaça criada pela Emirates. São a fatura anual, ainda em aberto, de uma decisão tomada há dezoito anos.

A outra metade do continente

Quem nos acompanha conhece nossa tese recorrente: o Brasil concentra cerca de metade do PIB sul-americano, e a outra metade não é uma nota de rodapé — é um mercado com estrutura diferente. É significativo que o primeiro novo nó Europa–América do Sul em discussão a partir de Milão não seja brasileiro. De Malpensa, o único voo direto ao continente hoje é o São Paulo da LATAM. A lista de outras rotas em quinta liberdade em estudo pela Emirates, segundo as fontes do Corriere, inclui São Paulo — mas também Santiago do Chile, Cidade do México e Los Angeles.

Os analistas citados na reportagem observam que a América Latina é neste momento o mercado que apresenta os melhores rendimentos econômicos. Quando uma companhia com a disciplina de malha da Emirates começa a colecionar opções em quinta liberdade através do Atlântico, não é sentimento. É uma aposta calculada de que o corredor Europa–América Latina está subatendido em relação ao que rende.

Para quem a vida complica

A ITA Airways — hoje com 41% da Lufthansa, participação que subirá a 90% no início de 2027 — vem construindo sua própria expansão latino-americana a partir de Roma Fiumicino, com Santiago entre as adições planejadas. Um Malpensa–Lima operado por uma companhia do Golfo drenaria justamente a alimentação do Norte da Itália que torna viáveis as rotas de longo curso marginais saindo de Roma. O presidente da SEA, Armando Brunini, já havia dito ao Corriere que o foco de Malpensa seria agora a América do Sul. O operador aeroportuário de Milão e a companhia de bandeira estão, nesse dossiê, em lados opostos.

Há aqui um paradoxo que vale sublinhar. Segundo a Aeroin, nenhuma companhia do grupo Lufthansa atende Lima: nem de Frankfurt, nem de Munique, nem de Zurique. O grupo que em breve terá 90% da companhia de bandeira italiana não tem produto algum no mercado que estaria defendendo. A objeção à Emirates no Milão–Lima não é "atendemos melhor esse mercado"; é "preferimos que esse mercado continue conectando pelo hub de alguém" — e hoje nem sequer pelo da própria Lufthansa.

O que isso significa para os atores do corredor

Para as empresas com que trabalhamos, três leituras práticas.

Conectividade é regulatória antes de ser comercial. A restrição decisiva no Milão–Lima nunca foi a demanda: os 150 mil passageiros anuais provam isso. Era uma assinatura em um apêndice bilateral. Janelas como essa se abrem por ato administrativo e podem se fechar do mesmo modo; quem se beneficia são os operadores que acompanham os trâmites, não os que esperam o comunicado à imprensa.

Porões são infraestrutura. A autorização em discussão cobre passageiros e carga. Um widebody direto entre a Lombardia e o Peru é capacidade de exportação para perecíveis, componentes de máquinas e farmacêuticos nos dois sentidos — capacidade que hoje passa por hubs de terceiros, com os custos de tempo e de handling que isso implica.

Olhem a lista, não só a manchete. Se Santiago, Cidade do México e São Paulo a partir de Malpensa estão realmente em estudo, o mapa da conectividade Europa–América Latina está sendo redesenhado por uma companhia que não pertence a nenhum dos dois continentes. Para quem planeja uma entrada de mercado em qualquer das duas margens, o pressuposto de que "se conecta por um hub europeu" tem prazo de validade.

A rota já existe. A pergunta que os reguladores estão prestes a responder é apenas quem será pago por ela.

Fontes: Corriere della Sera (Leonard Berberi, 12 de agosto de 2026), com dados de rota atribuídos pelo Corriere à Cirium; Italiavola (12 de agosto de 2026); Aeroin (12 de agosto de 2026); arquivo do Gulf News sobre o caso Assaereo e as declarações de Tim Clark.